En esta Cuarta y última entrega de la serie sobre la riqueza portuaria de Barranquilla, un poquito de Historia.
Por Rafael Sarmiento Coley, director
Productor Jorge Mario Sarmiento Figueroa
Videos, Fabián Arenas/ Fotografía Maja Petersen
En estos momentos la Nueva Estrella portuaria de Colombia adelanta todos los trámites legales. Y al frente de eso está un profesional que conoce los puntos y comas de la legislación sobre Medio Ambiente, Eduardo Verano De la Rosa.
Christian Daes sueña con la tormenta perfecta y el Superpuerto de Aguas Profundas de la Sociedad Portuaria Bocas de Ceniza.
Por eso Christian T. Daes es optimista. “Lo que necesitamos, se hizo. Cumplir todos los compromisos con el Gobierno Nacional. Y que el Gobierno entendiera que necesitábamos los años adicionales y los permisos ambientales, cosa que esperamos tener listos de aquí a diciembre”.
A sus 50 años de edad Christian T. Daes, como todos los días hace ejercicios y lleva una vida sana, es muy optimista sobre el Superpuerto y desde ya se siente feliz, paseándose por el muelle con una gorra de capitán de barco. “La familia ha puesto grandes recursos en el proyecto. Sabemos que las ganancias son inciertas. Lo único que sí es cierto es que va a partir en dos la historia de Barranquilla: antes y después del Superpuerto de Aguas Profundas. La Nueva Estrella del Caribe y de Colombia”.
Las cosas que la diferencian
Con el Superpuerto, según Christian T. Daes, habrá cosas que van a diferenciar a Barranquilla en materia portuaria. Hoy hay 38 kilómetros de río desde Malambo hasta Bocas de Ceniza, donde hay 25 concesiones portuarias. Entre ellas la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla (Sprb). Todos ellos pagan una tarifa anual que varía entre dos y tres millones de dólares. La SPB paga apenas dos millones. Todo el mundo ofrece lo mismo, los 30 pies de calado y unas poquitas hectáreas de terreno donde almacenar y donde guardar mercancía y contenedores.
Carlos González, capitán experto en todo tipo de embarcaciones. Se conoce el Río Magdalena palmo a palmo, entrevistado por Rafael Sarmiento.
Y eso está conduciendo a que todo el mundo está tratando de quedarse con el mismo mercado. No Hay un mercado nuevo. Cuando Barranquilla tenga aquí el Puerto de Aguas Profundas todo va a cambiar. El tajamar, con las obras que se van a hacer dentro del gigantesco proyecto, se verá altamente favorecido porque en forma gratis le van a reforzar ese terraplén al Estado. Hoy en día el tajamar mide unos 4 metros de ancho, si le ponen 100 y 300 metros de relleno de ancho, el tajamar se refuerza y se amplía.
Energía positiva
Los empresarios barranquilleros de la nueva generación están llenos de energía positiva. Se nota contacto entre dueños de diversas empresas. Y consultan a veteranos como Jacobo Acosta Bendek, Guillermo Heins, Álvaro Osorio Carbonell, Hernándo Celedón Manotas, gente que contribuyó al tejido de la historia empresarial barranquillera.
La conclusión de todas las consultas es que la concesión del Superpuerto de Aguas Profundas no debe pagar una tarifa anual que supere los 4 millones de dólares. Sería lo justo, si se tiene en cuenta que la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla (Sprb, el antiguo Colpuertos), solo paga 2 millones de dólares anuales.
Fue un golpe de suerte para los inversionistas de aquel momento, en el Gobierno del presidente César Gaviria Trujillo, en pleno auge del neoliberalismo y su filosofía de reducir al mínimo el tamaño del Estado. Había que venderlo todo. Y Colpuertos cayó entre las primeras empresas estatales vendidas a precio de vaca, más que flaca, moribunda. Claro, quienes se ganaron esa lotería quedaron millonarios de por vida. Como multimillonario está el saliente gerente de esa sociedad, Fernando Arteta. La mayoría de los socios iniciales han ido vendiendo sus acciones a precios de oro en polvo.
El reto es descomunal. Es pasar de mover solo el 8% de la mercancía que circula por los puertos en Colombia, al treinta o 38%, mínimo, porque la aspiración de los jóvenes inversionistas es llegar al 40%. Cartagena en estos momentos mueve el 35 por ciento de la carga nacional.
Esta Sociedad Portuaria Bocas de Cenizas, repite Christian Daes, no será un puerto carbonífero. Será un puerto que le devolverá a Barranquilla su condición de ciudad portuaria por excelencia. Estará a tres kilómetros de la ciénaga de Mallorquín, no generará contaminación alguna, porque es orientada por una nueva generación de empresarios que, por fortuna, además de músculo financiero, tienen alma de barranquilleros. Y la llevan en el alma, que es lo más importante.
Siempre es bueno algo de historia
Con el libro ‘Las Quillas de Barranquilla’, de la autoría del capitán de navio Enrique Román Bazurto, como bitácora para todos sus viajes, el capitán Carlos González se siente orgulloso de haber recorrido todos los ríos navegables de Colombia.
Los navíos de la época eran una vela al viento en comparación con los buques de hoy. Pero lograron entrar por Bocas de Ceniza.
El Magdalena se lo conoce como la palma de la mano. Ya le perdió el miedo a Bocas de Ceniza. Porque en su primera salida a mar abierto en un yate de pesca por poco se van al fondo del Caribe.
Pasó el mismo susto que vivió el portugués Gerónimo de Melo, que fue el primero en merodeadar por la desembocura del caudaloso río. Pero le tuvo miedo. Solo el primero de abril de 1501 los españoles Rodrígo de Bastidas y su socio Juan de la Cosa se atreven a desafiar las bravías aguas de esa infernal entrada del Río Magdalena al Mar Caribe. Ahí sí es cuando casi se ahogan, y es cuando se encomiendan a la Virgen de la Magdalena, porque era su día. Con lo cual hacen doble bautizo para siempre y por siempre: Bocas de Ceniza y Río Grande de la Magdalena.
Después de que los españoles casi se ahogan al tratar de ingresar por Bocas de Ceniza, porque creían que era una perita en dulce, le perdieron el miedo a la entrada y hasta se dieron el lujo de convertir el Río Grande de la Magdalena en su principal arteria. No contentos con eso, hicieron el Canal del Dique, inaugurado el 20 de agoto de 1.650, lo que les permitía cruzar en barcazas del Río a la Bahía de Cartagena. Pero lo dejaron deteriorar por falta de limpieza.
Otro hecho notable es que en 1.878 la Aduana se traslada a Barranquilla. Los ingresos de Barranquilla por lo que entraba y salía superaba 10 veces el movimiento de Cartagena y más de 60 veces los de Santa Marta.
Juan Bernanrdo Elverts, primer contratista a quien el entonces Presidente Simón Bolívar le adjudicó la concesión para explotar el Magdalena. Fracasó.
Mediante el decreto 916 de 3 de julio de 1.823, el entonces presidente de la República, el General y Libertador Simón Bolívar, concedió dicho contrato, que estipulaba que durante 20 años “tendrá el derecho exclusivo de operar barcos de vapor, sus empleados quedan exentos del servicio militar, la importación de equipos y herramientas para sus talleres estará libre de derechos de aduana y el gobierno le facilitará todas las tierras necesarias para su propósito, entre muchos otros beneficios”.
Por su parte Elbers se obligaba a transportar gratuitamente el correo nacional hasta cierto punto, respetaría los límites de los fletes, construiría canales para unir al río Magdalena con Santa Marta y Cartagena y una carretera desde el último puerto navegable río arriba, hasta Bogotá. El resultado fue que Elbers se comprometió a hacer más de lo que podía; entonces, se presentaron los problemas y vino la desilusión de las partes. El país carecía del personal adiestrado para operar maquinaria que nunca había visto, faltaban instalaciones para mantenimiento y reparaciones, el suministro de combustible y leña para las calderas se volvió un problema.
A pesar de todos esos descalabros, Juan Bernardo se arriesgó a arrendar en 1.824, en Londres, el barco ‘Fidelidad’ de 300 toneladas inglesas. Se dio al servicio bajo el mando del capitán Samuel Glover, pero solo hizo tres viajes hasta San Pablo y Mompós y pronto quedó fuera de servicio. Se lo comieron las insondables aguas del Río Grande de la Magdalena.
En 1.825 vinieron sus propios barcos llamados ‘El General Santander’ y ‘Gran Bolívar´, construidos en Estados Unidos. El primero se fue a pique en junio de 1.829, y el segundo no pudo con el excesivo trabajo de cubrir en forma permanente la ruta Santa Marta, Cartagena, Barranquilla y por el Magdalena hasta Barranca Viejo. Averiado, fue devuelto al astillero que lo fabricó en Norteamérica.
El Presidente Bolívar, desanimado por el fracaso de la primera concesión vial que se hacía en Colombia, en mayo de 1.829 retiró a Elbers, su amigo alemán, el privilegio de ser el único explotador del río para transporte de carga y pasajero.
El 2 de febrero de 1.887 naufragó en Bocas de Ceniza el vapor ‘Amerique’ y allí perdió sus caudales y parte de su producción literaria José Asunción Silva.
A pesar de todo, desde mediados del Siglo XIX, jalonada por la presencia de empresarios alemanes, ingleses, norteamericanos, y holandeses, Barranquilla se convirtió en el primer puerto de la Costa norte de Suramérica. Colombia exportaba principalmente el añil, quina, tabaco, café, cueros, minerales y otros productos.
Los productos importados consistían básicamente en alimentos, vinos, whisky y otros licores, telas finas, loza, cristalería, papel, libros y artículos de hierro y acero. Las malas lenguas, que toda la vida han existido, aseguran que casi todo eso entraba de contrabando, algo tan viejo en Colombia, que se remonta a la época de la Conquista, cuando los primeros contrabandistas eran los propios españoles que le hacían miles de trampas a sus majestades.
En esta magnífica infografía está completo el proyecto de Superpuertos de Aguas Profundas de la Sociedad Portuaria Bocas de Ceniza.
