La zona portuaria ha sido el karma de Barranquilla en sus 200 años de querer ser la principal zona marítima-fluvial del país.
Por Rafael Sarmiento Coley
Lo ideal sería que los gobiernos local, departamental y nacional, junto con los 24 concesionarios de la zona, hicieran el esfuerzo común de comprar una draga permanente para mantener la profundidad ideal del canal de acceso, al margen de los trabajos a lo largo del Río con la APP.
Desde cuando nació el puerto marítimo-fluvial al romper la barra de arena en Bocas de Ceniza para permitir el acceso de embarcaciones de considerable eslora (largo) y enorme calado (fondo de la nave desde la cubierta hasta el fondo), ha sido un verdadero viacrucis para la navegación de una ciudad que debe su existencia a estar ubicada en la envidiable esquina donde el Río Magdalena penetra a la brava al caprichoso Mar Caribe.
Esta zona portuaria nació con ese karma porque fue producto de intrigas y triquiñuelas de empresarios de la industria textil, sector harinero, sector cervecero, en fin, la crema y nata de la industria poderosa que deseaba que sus materias primas se llevaran hasta las propias barbas de sus factorías, con lo cual se ahorraban una enorme suma en diversos transbordos. De eso hace 80 años.
Desde entonces los abaratares del infortunado canal de acceso a la zona portuaria de Barranquilla ha ido de mal en peor. Hay decenas de entidades, todas ellas con autoridad y mando en los intereses del canal y del Río en General.
El Ministerio de Transporte, que debería ser el principal doliente del Río Grande de la Magdalena, más bien parece un defensor de oficio de los camioneros que cada día son más millonarios y poderosos porque mientras una tonelada de carga baja por el Magdalena hasta los puertos de exportación a un costo de $80 mil, esa tonelada en una tractomula cuesta $80 mil. El doble. ¿Aceptarán de buena gana los muleros que les quiten la gallinita de los huevos de oro? Ni de Vainas.
Cada quién tira para su saldo
René Puche, un brillante ejecutivo portuario, que debería ser más solidario con el canal de acceso, sin que deje de ser fiel a quienes le pagan sueldo de jeque árabe.
René Puche, presidente de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla (Sprb), asegura que la crisis tocó fondo. Las pérdidas tocaron fondo. ¿Soluciones a la vista? Hay muchas. Lo malo es que nadie le quiere poner el cascabel al gato, y en un gobierno ya con el sol a sus espaldas, es más que difícil.
Lo grave de todo esto es que, si bien ‘papá Gobierno’ está de salida, es para sentarse a llorar en el solitario piso 11 de la Gobernación al presenciar la inercia, la falta de criterio, de un sentido común, de una decisión bien pensada y consensuada.
René Puche tal parece que, en medio de su perfil de Ejecutivo que gana el doble del presidente de la República y el triple de un Congresista, no mira más allá de sus narices. Lo único que le interesa es un buen balance financiero de fin de año para leerlo con altivez ante su junta directiva.
Eduardo Verano De la Rosa, Gobernador del Atlántico.
Otro doliente importantísimo, Eduardo Verano De la Rosa, Gobernador del Atlántico, impulsor de la integración regional y promotor de vieja data del Superpuerto de Aguas Profundas Bocas de Ceniza, hace como esos excelsos malabaristas que bailan en la cuerda floja pero no se dejan caer.
¿Y qué es de la vida de Alfredito Varela?
Nada que despega la administración de Alfredo Varela De la Rosa al frente de Cormagdalena.
Desde cuando fue designado por inmensa mayoría como nuevo Director de la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena (Cormagdalena), habla desde la nube mediática, pero no se mete al barro en donde los pueblos ribereños se mueren de hambre por larga espera de la adjudicación de la nueva Alianza Público-Privada(APP) para la recuperación de la navegabilidad del Río, que sería la anhelada salvación de la principal arteria fluvial colombiana, en cuñas inmediaciones vive más de medio país.
“Tenemos la mayor voluntad, y el Gobierno por intermedio de todos sus agentes que tienen que ver con el proyecto así lo ha demostrado, pero las cosas no han salido tan fáciles”, dice Varela De la Rosa.
Lo malo de estos casos es que ya hay una cantidad de áulicos y comités de aplauso que lo entusiasman para que prepare la campaña para su próxima candidatura a la gobernación del Atlántico.
Por ello no es de extrañar que, mientras mantuvieron a un centenar de periodistas sentados en las escalinatas de la sala de junta, la mayoría de los dolientes del canal de acceso brillaron por su ausencia y lo que estuvieron, con toda razón, dijeron que no podían hablar ante la ausencia de los demás invitados.
Aunque sí se pudo sacar algo del trago amargo del sector portuario barranquillero que ha tenido que pasar por la garganta en estos días. Las embarcaciones traían aproximadamente 75 mil toneladas de trigo y maíz, que tuvieron que desviarse a los puertos vecinos, era el tema del día. Quedó engavetado. Portuarios aseguran que las empresas locales podrían sufrir un desabastecimiento.
La crisis que vive el canal de acceso al Puerto sigue creciendo. Así lo manifiesta el sector portuario y logístico de la ciudad, quienes afirman que la última restricción impuesta para navegar por el canal de acceso afecta la credibilidad y competitividad de Barranquilla.
Precisamente René Puche, presidente de la Sociedad Portuaria de Barranquilla, informó que tres embarcaciones que estaban programadas para entrar a la ciudad en los últimos días tuvieron que ser desviadas hasta el puerto de Santa Marta para aligerar carga.
Detalló que uno de esos buques decidió dejar toda la carga en la capital del Magdalena y no volver a Barranquilla, debido a las “malas condiciones” en la navegabilidad con las que cuenta la ciudad en estos momentos.
Lo más grave —según René Puche— es que dos embarcaciones que están programadas para arribar a la ciudad en los próximos días también tendrían que ser desviadas si las autoridades no logran mejorar las condiciones de ingreso por el canal de acceso al Puerto local.
De acuerdo con lo expuesto por Puche, el desvío de motonaves a puertos cercanos le representa un sobrecosto a las empresas de aproximadamente $40 dólares por tonelada para poder trasladarlas de Cartagena o Santa Marta hasta Barranquilla.
De igual forma, Puche advirtió que la falta materia prima que deja de ingresar a Barranquilla como maíz, trigo, acero, o clinker, podrían generar un desabastecimiento en la industria de la ciudad, ya que el 60% de la carga que llega al puerto es utilizada por las empresas locales.
Preocupación del sector logístico
Carlos González, presidente de la Junta Directiva de la Federación de Agentes Logísticos, Fitac, manifestó que las restricciones que existen en estos momentos para ingresar al canal de acceso al Puerto de Barranquilla le representan una imagen “nefasta” a la ciudad.
Calificó de “grave” que, además de restringir el calado de los buques, se restrinja también la eslora de las embarcaciones. “Una eslora de 190 metros es un buque pequeño, cuando otros puertos están recibiendo embarcaciones con más de 300 metros de eslora”, señaló.
González indicó que la confianza de los operadores logísticos en el Puerto “está por el piso”, y que el proceso de la nueva App solo se hará una realidad en 2019. “Sigue la incertidumbre, la draga no está cumpliendo su función y la ciudad sigue mendigando al Gobierno para que garantice la navegación”, manifestó.
Asimismo, el directivo sostuvo que la gestión del Gobierno para atender la situación del Puerto de Barranquilla es “lenta”, ya que tampoco han entregado los estudios de impacto hidráulico, que ahora serán entregados en septiembre, cuando la fecha inicial era en mayo.
“En cinco años veremos un puerto que desaparezca, todo a raíz de un Gobierno que ha venido incumpliendo”, reiteró González.
Nuevas Batimetrías
Alfredo Carbonell, es tesonero en su lucha por el canal dde acceso, pero sin recurso ni poder, es como ladrarle a la luna.
El director ejecutivo de Asoportuaria, Alfredo Carbonell, aseguró que desde ayer se vienen realizando nuevas batimetrías en el río Magdalena, con el fin de conocer si la profundidad en Bocas de Ceniza ha cambiado.
Afirmó que la draga holandesa De Bouganville, que no ha podido dragar desde el pasado 9 de febrero por las condiciones climatológicas, intentará volver a navegar cerca de Bocas de Ceniza para limpiar el banco de arena que ha venido consolidando en el sector.
Las embarcaciones traían aproximadamente 75 mil toneladas de trigo y maíz. Portuarios aseguran que las empresas locales podrían sufrir un desabastecimiento.
La crisis que vive el canal de acceso al Puerto sigue creciendo. Así lo manifiesta el sector portuario y logístico de la ciudad, quienes afirman que la última restricción impuesta para navegar por el canal de acceso afecta la credibilidad y competitividad de Barranquilla.
Precisamente René Puche, presidente de la Sociedad Portuaria de Barranquilla, informó que tres embarcaciones que estaban programadas para entrar a la ciudad en los últimos días tuvieron que ser desviadas hasta el puerto de Santa Marta para aligerar carga.
Detalló que uno de esos buques decidió dejar toda la carga en la capital del Magdalena y no volver a Barranquilla, debido a las “malas condiciones” en la navegabilidad con las que cuenta la ciudad en estos momentos.
El directivo portuario precisó que las embarcaciones traían a la ciudad aproximadamente 75 mil toneladas de trigo y maíz, pero que no pudieron ingresar ya que contaban con más de 8,8 metros de calado y una eslora superior a los 190 metros.
Lo más grave —según René Puche— es que dos embarcaciones que están programadas para arribar a la ciudad en los próximos días también tendrían que ser desviadas si las autoridades no logran mejorar las condiciones de ingreso por el canal de acceso al Puerto local.
De acuerdo con lo expuesto por Puche, el desvío de motonaves a puertos cercanos le representa un sobrecosto a las empresas de aproximadamente $40 dólares por tonelada para poder trasladarlas de Cartagena o Santa Marta hasta Barranquilla.
De igual forma, Puche advirtió que la falta materia prima que deja de ingresar a Barranquilla como maíz, trigo, acero, o clinker, podrían generar un desabastecimiento en la industria de la ciudad, ya que el 60% de la carga que llega al puerto es utilizada por las empresas locales.
Preocupación del sector logístico
Carlos González, presidente de la Junta Directiva de la Federación de Agentes Logísticos, Fitac, manifestó que las restricciones que existen en estos momentos para ingresar al canal de acceso al Puerto de Barranquilla le representan una imagen “nefasta” a la ciudad.
Calificó de “grave” que, además de restringir el calado de los buques, se restrinja también la eslora de las embarcaciones. “Una eslora de 190 metros es un buque pequeño, cuando otros puertos están recibiendo embarcaciones con más de 300 metros de eslora”, señaló.
González indicó que la confianza de los operadores logísticos en el Puerto “está por el piso”, y que el proceso de la nueva App solo se hará una realidad en 2019. “Sigue la incertidumbre, la draga no está cumpliendo su función y la ciudad sigue mendigando al Gobierno para que garantice la navegación”, manifestó.
Asimismo, el directivo sostuvo que la gestión del Gobierno para atender la situación del Puerto de Barranquilla es “lenta”, ya que tampoco han entregado los estudios de impacto hidráulico, que ahora serán entregados en septiembre, cuando la fecha inicial era en mayo.
“En cinco años veremos un puerto que desaparezca, todo a raíz de un Gobierno que ha venido incumpliendo”, reiteró González.
Las cifras no mienten
184.863 toneladas menos dejó de movilizar el puerto de Barranquilla en los dos primeros meses de este año con diferencia a enero y febrero del 2017, tras la crisis que se registra en canal de acceso por sedimentación que obliga a la restricción de grandes embarcaciones.
Caracol Radio conoció que para el primer bimestre del 2018 el movimiento total de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla (SPRB) fue de 592.271 toneladasmientras que para el año anterior la cifra alcanzó las 777.134 toneladas.
Así mismo, la cifra va en decrecimiento para las 10 terminales que conforman la zona portuaria ya que en el 2017 se registró 8.082.530 toneladas movilizadas mientras que en el 2016 se movilizó 8.504.525 toneladas.
Uno de los sectores que se ha visto mayormente golpeados es el transporte de Coque, combustible sólido que para los dos primeros meses del 2017 presentó una movilización de 159.777 toneladas en la SPRB y para el 2018 ésta llegó a 45.956 toneladas.
Para el 2016 el Coque generó cerca de $52.000 millones al movilizar 2 millones de toneladas en la terminal marítima.
Sin embargo, el puerto de Barranquilla es de carácter multipropósito por lo que allí se moviliza gran cantidad de graneles líquidos y sólidos como arroz y maíz, sector que tuvo un crecimiento para enero y febrero de este año por 10.518 toneladasalcanzando las 285.266 toneladas.
Otro de los tipos de carga con un impacto negativo registrado para el tiempo analizado es la general en donde se movilizan contenedores con todo tipo de alimentación y objetos como electrodomésticos y tecnología. Para el 2017 fueron movilizados 163.308 toneladas mientras que para el 2018 ésta alcanzó las 68.708 toneladas.
Para el presidente de la Sociedad Portuaria, René Puche, la problemática que presenta la terminal es un tema de ciudad por lo que hizo un llamado a sectores gremiales, empresariales y dirigentes políticos para buscar un salvavidas a la estabilidad en los primeros kilómetros del río Magdalena.
«Es un tema de todos porque el puerto genera 13.000 empleos y por aquí importan 1.232 empresas de los cuales el 48% de lo que ingresa se queda en Barranquilla», señaló Puche.
La pregunta pringamosera
¿Sí estarán interesados los cinco candidatos presidenciables, todos cachacos, en la suerte del tan rentable sector portuario de Barranquilla?
Es de dudar. Porque Germán Vargas Lleras, Humberto De la Calle, Sergio Fajardo, Iván Duque, Viviane Morales, Gustavo Petro ni Piedad Córdoba han dicho, hasta ahora, ‘esta boca es mía’ en este neurálgico tema para Barranquilla, el Atlántico, el Caribe y Colombia.
