Por: Víctor Herrera Michel
“…Eso no está en la agenda hoy…” respondió resignado a los periodistas el director de Asoportuaria, Lucas Ariza, cuando le preguntábamos sobre la demolición del viejo puente Pumarejo. “La ministra anterior nos dijo que el gobierno ponía la mitad y nosotros levantáramos el resto con la Gobernación, Alcaldía y demás, pero a eso se le perdió continuidad”, terminó enfatizando el directivo durante el evento reciente denominado: “El Río Magdalena y su impacto social”, en Barranquilla.
Vayamos al contexto.
Hoy en Colombia el 87 % de la carga portuaria se moviliza a través de los puertos del Caribe, desde Puerto Bolívar, en La Guajira, hasta el Golfo de Morrosquillo, en Córdoba/Sucre. De ello, la zona portuaria de Barranquilla mueve un 9 % de la carga.
De otra parte, el transporte fluvial de carga es 40 % más económico que por carretera y significativamente más barato que el transporte aéreo. Esto es primordial en los actuales tiempos de incertidumbre en precios de aranceles internacionales. Además, contamos con la fortuna de que el río Magdalena en su recorrido alcanza a tocar 18 departamentos y 130 municipios del país.
Sin embargo, el transporte por el río Magdalena ha recibido un golpe casi mortal. La firma Impala, su principal transportador, ha decidido no ir más y liquidar la empresa. Entre otras razones, dice la compañía, por las dificultades en la navegabilidad del río.
Recordemos que nunca se revivió la idea de la APP para recobrar la navegabilidad del río luego del estruendoso fracaso de Navelena y el grupo Odebrecht, hace 8 años. Para ese propósito hoy habría que enfrentarse a unos poderosos grupos de presión (¿mafias?) de transportadores, constructores de carreteras, bancos, “dueños” de los peajes adjudicados por el gobierno (grupos económicos y amigos políticos), etc.
Existen varias razones para concretar la demolición del viejo puente, convirtiendo este asunto en un objetivo estratégico, fundamental y urgente. Algunas son:
- Corregir un error histórico. Al momento de planificar, diseñar y adjudicar la construcción del nuevo puente, no se tuvo en cuenta la demolición del viejo.
- Dotar de funcionalidad al nuevo puente, después de 6 años de inaugurado, para permitir que embarcaciones de mayor calado y altura puedan transitar por esta parte del río transportando mucha más carga.
- Que la “megaobra” del nuevo puente, una de las pocas que se han construido en la última década en nuestra región, no sea un “elefante blanco”.
- Permitir aumentar la carga que llega y sale de las poblaciones ribereñas de los departamentos de Atlántico, Magdalena y del resto de la costa, con lo cual se genera empleo, desarrollo económico y equidad social.
- Facilitar la localización de empresas en la ribera del río que verían rentable el transporte de sus productos, como ya lo han hecho Ternium en Palmar de Varela, el grupo Ardila Lülle en Malambo, Bavaria en Galapa, y otras en el parque industrial de Malambo (PIMSA) y en la zona franca de Galapa.
- Desarrollar, posiblemente, un proyecto de recreación y turismo con lo que pudiera quedar del puente.
- Que los miles de visitantes al Gran Malecón no observen la absurda realidad de dos puentes.
La pregunta del millón no es: ¿Cuánto cuesta demoler el viejo puente (se habla de unos $100 mil millones)…?, sino: ¿Cuánto nos ha costado, nos está costando y nos costará el no demolerlo en términos de transporte de mercancías, desarrollo económico de las empresas locales, expansión de la actividad de la zona portuaria de Barranquilla, llegada de nuevas compañías, tránsito de pasajeros, turismo, crecimiento del PIB local y regional, etc.…?
