La falla es la existencia de una autoridad portuaria sin dientes y dependiente de Cormagdalena, que se traga toda la plata que genera la zona portuaria barranquillera.
Por Rafael Sarmiento Coley
¡Qué dilema tan grande el del canal de acceso a la zona portuaria de Barranquilla!: desde el año 2000 cuenta con una Autoridad Portuaria Distrital, pero sin dientes, por cuanto solo se limita a estudiar y autorizar las concesiones que ya se acercan a la veintena, recursos de los cuales hoy no disfruta porque toda esa plata entra al barril sin fondo de la Corporación Autónoma del Río Grande de la Magdalena (Cormagdalena).
Y, obvio, esta entidad, creada con una autoridad omnímoda, con sede central a mil kilómetros del calamitoso canal de acceso y a 2.600 metros de altura del nivel del mar, destina todos los cuantiosos recursos que recibe a estudios de batimetría, a medir la cantidad de taruyas que crece en las riberas del río, a burocracia y otras pendejadas, menos en temas de fondo y de mayor importancia como lo es hacerle mantenimiento de rigor al canal de acceso para mantener sus 30 pies de profundidad, y no esperar a que haya una emergencia como la actual, para salir corriendo a contratar una draga que esté desocupada por aquí cerquita, como es el caso de la ‘Taccola’, que se encontraba en Jamaica.
Según el congresista César Lorduy, “no es que la zona portuaria barranquillera requiera de una draga permanente, porque sería un lucro cesante ruinoso. Una máquina de esas está por el orden de los 40 millones de dólares. Pero Cormagdalena sí debe contratar con una compañía fabricante o dueña de dragas, la disponibilidad de una de estas máquinas para hacerle un mantenimiento adecuado al canal de acceso en forma rutinaria, y no en casos de emergencia como el actual”.
Lo grave del asunto es que la zona portuaria de Barranquilla genera tantos recursos, que con solo el 10% de lo que produce mantendría un canal de acceso en inmejorables condiciones. Pero, todos los recursos que generan los 18 kilómetros más rentables del Río Magdalena se los traga Cormagdalena, entidad a la que le importa un pito los sufrimientos del Distrito Industrial y Portuario de Barranquilla, un doliente sin dientes. En plata blanca: Cormagdalena vive de la plata que produce la Zona Portuaria de Barranquilla.
El alcalde Jaime Pumarejo Heins, con toda razón, declaró la emergencia portuaria, para que los entes nacionales que tienen engavetados los recursos disponibles para mantener un canal con su profundidad estable, se pellizquen.
Lo más triste de todo es que la solución de fondo es la recuperación de la navegabilidad del Río Magdalena desde La Dorada (Caldas), hasta Bocas de Ceniza, por cuanto liberaría a la zona portuaria barranquillera de la acumulación de toda la sedimentación que genera el principal afluente del país por falta de las obras que se requieren para mantener toda su fuerza, evitar el arrastre de desechos de madera, basura, y derrumbes a lo largo de su recorrido desde el Páramo de Las Papas. Y más condenable es que los recursos para poner en marcha la Alianza Público-Privada (APP) para las obras del Río, 1.7 billones de pesos, los tiene engavetados el Ministerio de Hacienda, porque no le da la gana agilizar el proceso con un contratista privado que haga las obras requeridas.
Ya viene la draga
La draha ‘Taccola’, que partió de Jamaica, está por llegar a Barranquilla para iniciar los trabajos de mantenimiento en Bocas de Ceniza, en el canal de acceso a la Zona Portuaria.
La draga de la compañía Jan de Nul, tiene una capacidad de dragado de 4.400 m3, con un diámetro de succión de 900 mm y una profundidad máxima de dragado de 28.5 m. La embarcación cuenta con una eslora de 95,3 metros y un calado en carga de 7,3 metros.
“La draga deberá remover en el canal de acceso cerca de 140 mil metros cúbicos. De esta forma, iniciamos las labores de remoción de sedimentos en la desembocadura del río y así podremos continuar con los buenos resultados de movimiento de carga”, según Pedro Pablo Jurado, director de Cormagdalena, que por fin se pellizcó.
Por su parte, José Curvelo, director de Asuntos Portuarios de la Alcaldía de Barranquilla anotó: “con el esfuerzo del gobierno Nacional en unión con la Alcaldía, los gremios locales y la capitanía de puerto, lograremos empalmar con la APP y así tener un mantenimiento constante del canal navegable en Barranquilla”.
Una vez arribe la draga a la ciudad se iniciarán de inmediato los levantamientos batimétricos requeridos para poder definir el plan de dragado a ejecutar y mejorar así las condiciones en Bocas de Ceniza.
Otro análisis
De acuerdo con un medio digital experto en el tema “el dragado para mantener las condiciones operacionales del Puerto de Barranquilla le costará este año al país cerca de 50 mil millones de pesos, 25 mil más que el año anterior. La cifra se duplica porque por cada crisis que se genera en el canal de acceso, existe una operación casi calculada de las empresas de dragado que de inmediato aumentan sus tarifas sin que existan explicaciones de fondo. Adicionalmente las condiciones del Río Magdalena son día a día más variables y eso provoca más eventos como los que está viviendo la zona portuaria de la ciudad”.
Lo que dice Moisés
Según el periodista e investigador portuario Mosés Pineda Salazar, “si desde 1876 estamos discutiendo lo mismo respecto de los Puertos de Barranquilla es porque algo no es posible ser cambiado: la condición de ser el Río Magdalena un río atípico. Estructuralmente distinto al Sena, al Hudson, al Danubio, al de La Plata, que tienen puertos marítimos en su interior. Seguiré insistiendo en dos asuntos que ya fueron prefigurados por Francisco Javier Cisneros en 1898 cuando dijo: Debemos prolongar el Ferrocarril desde Puerto Colombia a Cartagena de tal manera que Barranquilla sea el Puerto Fluvial y Cartagena el Puerto Marítimo. Ya para esa fecha, Cisneros había adquirido la Concesión Puerto Colombia/ Sabanalarga como la primera etapa de ese proyecto”.
Considera que “lamentablemente, Cisneros murió en Nueva Yoŕk en la doble gestión de pagar deudas que liberaran dos Barcos embargados estacionados en Key West y Tampa que eran parte de la Expedición Marítima armada para la última etapa de la Guerra de la Independencia Cubana y la segunda gestión consistía en la consecución de inversionistas que aportaran metálico para la construcción del Ferrocarril Puerto Colombia/ Sabanalarga. Su muerte el 7 de Julio de 1898 solo le permitió disfrutar de 3 días de la Cuba Independiente y no pudo conseguir los inversionistas para construir ese sistema multimodal fluvio-marino entre Barranquilla y Cartagena”.
Lo que propone
1- Configurarnos como un sistema portuario fluviomarino, entre Cartagena, Barranquilla y Santa Marta referenciándose con el Sistema Turbo/ Medellín para salir al Oceáno Pacífico.
2- La construcción de un Ferrocarril de 250 kilómetros entre Cartagena y Santa Marta bajo el concepto de multimodalidad que se proyecte hacia el Sistema Medellín/ Pacífico.