En el Río Magalena las cosas se hacen al revés

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ANI y director encargado de Cormagdalena autorizaron megaobras mientras obstruyen lo esencial, que es la navegabilidad del principal afluente. 

Por Rafael Sarmiento Coley

A pesar del manejo absurdo de los grandes proyectos de desarrollo de Colombia, el país tiene tanta garra y riquezas, que resiste casos insólitos como el que ocurre con el legendario Río Magdalena, que, como dice Marco Aurelio Álvarez en su célebre porro, “nunca te pones viejo” y “te la pasas viajando”.

Esto sí es el clásico ‘comprar la silla antes de tener el caballo’. En los últimos 30 años se ha dicho hasta la saciedad que, ahora sí, se ejecutará el proyecto para recuperar la navegabilidad de la principal arteria fluvial colombiana. Lo que es tanto como comprar el caballo. Lo primero es lo primero.

5 Alejandro Costa, Gerente General de Impala Colombia

Alejandro Costa, Gerente General de Impala Colombia.

Al fin, hace un par de años, después de múltiples piruetas, enredos, demandas y contrademandas, se adjudica un contrato en forma transparente a un consorcio liderado por la multinacional brasilera Odebrecht y la colombiana Valorcon. En ese momento la firma brasilera gozaba del mayor prestigio internacional. Era la consentida del partido gobernante, el Partido de los Trabajadores que mantuvo en el poder durante dos periodos a Luiz Inacio Lula y luego lo delegó en Dilma Roussett. Caído en desgracia Lula y su sucesora Dilma, también se llevaron por delante el prestigio de Odebrecht.

Pero ya la concesión, mediante la figura de una alianza público-privada (APP), estaba adjudicada, y, a pesar de todos los palos que le han puesto a la rueda, el contrato sigue vivo. El principal enemigo público del contrato ha sido el director de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y director encargado de la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena (Cormagdalena), Luis Fernando Andrade Moreno, ficha política del Vicepresidente de la República Germán Vargas Lleras.

Queda en claro que lo que se dio fue una lucha de poder, en donde el binomio Trafigura-Impala, gracias al cabildeo de cierto congresista y un alto funcionario del Gobierno de Santos, se quedó con el santo y la limosna. Porque, además de toda la parafernalia de equipos ultramodernos con barcazas que pueden ser manejadas a control remoto, el superpuerto de Barrancabermeja ya tiene en su poder todas las acciones del proyecto del Supuerpuerto de aguas profundas del Caribe, con lo cual tambalea un proyecto de mayor trascendencia, adjudicado y diseñado desde mucho tiempo atrás, como es el Superpuerto Bocas de Ceniza.

La arrolladora Impala

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En todos los proyectos de Impala mete mano su dueña holandesa Trafigura.

Un país ordenado, organizado como Dios manda, se habría empeñado en ejecutar cuanto antes buena parte de los trabajos que requiere la recuperación de la navegabilidad del Río, para luego salir a buscarla silla. Es decir, a atraer empresas encargadas del transporte multimodal, interesadas en construir puertos fluviales gigantescos y modernos. Fue todo al revés.

Gracias al cabildeo que desde hace más de cinco años adelantó el senador Armando Benedetti Villaneda, (según el portal www.dandopapaya.wordpress.com), la poderosa multinacional holandesa Trafigura, con su filial Impala, un operador logístico multimodal, logró llegar hasta la Casa de Nariño de la mano del Senador Benedetti, quien convenció al presidente de la República de “las bondades únicas que nos brinda este proyecto de los holandeses”.

De esa manera entró con con paso de vencedor el grupo holandés a ser el amo y señor de la navegación por el Río Magdalena. Tal como lo registra el diario El Tiempo: La terminal de líquidos definitiva, para cargue y descargue de hidrocarburos como crudo y nafta, quedará funcionando en 10 hectáreas.

El puerto fluvial más grande del país construido en Barrancabermeja comenzaría a operar en pleno hacia marzo.

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El puerto fluvial gigante en Barrancabermeja ya está casi listo.

Con la terminal completa y habilitada por la Dirección de Impuestos Nacionales (Dian) como puerto de comercio exterior y depósito de apoyo logístico internacional, se podrá mover todo tipo de carga por el río Magdalena.

Por allí transportarán particularmente hidrocarburos, contenedores, carga seca –como cemento, acero, materias primas y mercancías– hacia el mercado nacional, para importación y exportación.

La terminal, que ocupa 50 hectáreas y fue concesionada por la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena (Cormagdalena) a la Sociedad Puerto Impala Barrancabermeja S. A. el 5 de marzo del 2014, empezó a alistar equipos para que nada falle en la nueva fase de operación.

“Hicimos un puerto multipropósito, parecido a los marítimos, para atender naves del mejor calado, porque la vocación del río Magdalena y la hidrografía nos permiten asegurar que por esta vía fluvial se van a mover todo tipo de cargas”, dijo el gerente de Impala Terminals Colombia, Alejandro Costa.

Este puerto es uno de los 45 concesionados en el Río Magdalena, donde solo operan realmente 7, como Impala, según informe de Cormagdalena.

Los especialistas empezaron la semana pasada a hacer en el puerto lo que ellos llaman técnicamente el comisionamiento: a verificar el funcionamiento de las nuevas bombas que cargarán y descargarán crudo y nafta; a inspeccionar las presiones de las tuberías, afinar válvulas, monitorear que los sistemas de enfriamiento y calentamiento de tanques para hidrocarburos se activen bien…

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Como si fuera poco, ya Impala es la dueña del proyecto del Superpuerto del Caribe, en Bocas de Ceniza, con lo cual corta rabo y oreja en esta corrida por el Magdalena.

El puerto inició obras en marzo del 2014. Hace año y medio había empezado una operación temprana. Abrió terminales provisionales en 9 hectáreas para hidrocarburos (para cargue y descargue de crudo y nafta), carga seca (contenedores) y carga general, mientras terminaba instalaciones complejas y montaje de equipos. El primer barril de crudo lo recibió el 24 de marzo del 2015 y el primer contenedor, en julio del mismo año. Posteriormente, empezó a exportar carbón en bolsones.

En la actualidad, el puerto funciona en el 30 por ciento del total de su capacidad. El alto movimiento de hidrocarburos obligó al puerto a usar anticipadamente los 6 tanques que había construido, cada uno con capacidad de 120.000 barriles. Tiene piloteados dos más.

Áreas para expansión

La terminal de hidrocarburos funciona actualmente en 3,3 hectáreas, donde mueve, en promedio, 36.000 barriles diarios: 21.000 de crudo y 15.000 de nafta. La meta es llegar a 70.000 barriles diarios, 25’550.000 al año.

Ahí se pueden almacenar entre 850.000 y 900.000 barriles. La terminal de hidrocarburos definitiva quedará ampliada a 10 hectáreas. Para el cargue y descargue del crudo, contará con 12 bahías, y tiene espacio para extenderse a 18; para nafta dispondrá de 8 bahías.

La segunda terminal temporal, de carga seca, funciona en 5 hectáreas y podrá extenderse a 12. La posibilidad de ampliación se debe a que además de las 50 hectáreas concesionadas, Impala adquirió otras 57 para expansión, explicó el superintendente del puerto, Joselín Calixto Pérez.

Para mover la carga en las instalaciones, dispone de 2 grúas de tierra y 4 pescantes, dispositivos que ayudan a los operarios a mover las mangueras con crudo del muelle a la barcaza y que pueden pesar de 300 a 400 kilos.

La flota fluvial

Como Impala presta servicios logísticos y de transporte fluvial, a finales de diciembre comenzó a movilizar gas licuado entre Cartagena y la refinería de Barrancabermeja. Con ese fin adquirió tres barcazas especiales.

Estas se sumaron a la flota fluvial de 14 remolcadores y 110 barcazas de los que dispone hoy Impala. Cada embarcación puede mover por el río hasta 70 contenedores o cargar 1.500 toneladas de peso, indicó Calixto.

Son barcazas que pueden atracar en cuatro muelles que suman 1,2 kilómetros de longitud. Cada muelle puede recibir tres barcazas, pero en el primero de ellos podrá llegar el convoy completo con el remolcador y las seis barcazas.

Para agilizar el transporte de carga y recortar el viaje de las tractomulas en cerca de una hora, el puerto hizo una vía privada de 3 kilómetros que lleva de la autopista de Yuma a la terminal, sin pasar por el casco urbano de Barrancabermeja.

Además, para que el ingreso por la puerta principal del puerto a las terminales de hidrocarburos y carga seca sea más rápido y menos congestionado, se hizo antes de este paso un ‘prepuerto’, donde deberán llegar primero vehículos y conductores para la revisión de documentos y cargas.

Cormagdalena dijo que el puerto en la zona pública ha invertido 117 millones de dólares (unos 351.000 millones de pesos). Impala, a su vez, manifestó que las inversiones ascienden a 1.000 millones de dólares (cerca de 3 billones de pesos) en obras de zona pública y privada, equipos y en la flota fluvial.

Benedetti en acción

La versión de dandopapaya.wordpress.com es la siguiente: En los últimos 30 años de historia colombiana, se han armado y tejido numerosas intrigas y negociados con la rehabilitación del Río Grande de la Magdalena y las obras de recuperación y estabilización en la zona de la desembocadura que conecta a Barranquilla con el Mar Caribe y el mundo.

La construcción del canal navegable de acceso al puerto público y al sistema privado, el mantenimiento de los espolones, el dique direccional y sus obras complementarias, así como las distintas interventorías, el permanente dragado entre Bocas de Ceniza y el corredor portuario y el Plan Maestro Portuario de Barranquilla, han sido pieza fundamentales de un bolsa de negocios alrededor de la cual se han lucrado importantes empresas y sectores gremiales barranquilleros, acudiendo muchas veces al pago de sobornos y al clientelismo para cristalizar los objetivos que si bien están del lado de favorecer a la ciudad generan una práctica malsana de las relaciones entre el Estado y los particulares.

Muchas de las actuaciones del pasado han sido oprobiosas y deleznables, pero la más reciente es la que se refiere a una confabulación entre altos funcionarios del Gobierno, un Senador de la República y especialistas aduaneros para generar una normativa que beneficia a un multinacional en concreto, en detrimento de la economía portuaria nacional.

El tema encendió las alarmas en Barranquilla pero se extendió rápidamente al escenario nacional por el tremendo impacto negativo que tendría para la ciudad y el futuro desarrollo portuario, así como el aprovechamiento adecuado de la infraestructura existente.

¿Cómo surgió esta historia a todas luces reprochable y con tintes de asquerosidad?

Cuentan que hace algún tiempo el Senador Armando Benedetti Villaneda fue contactado por agentes extranjeros representantes de la multinacional Trafigura, que es la segunda comercializadora más grande del mundo pero con multas e inconvenientes legales en algunas partes del orbe, para que les facilitara el acceso a fuentes gubernamentales porque tenían un gran negocio. Los empresarios le narraron las posibilidades a Benedetti y este ni corto ni perezoso se fue para la Presidencia de la República.

En Palacio, logró que el Presidente Juan Manuel Santos lo atendiera y haciendo uso de todas las engañifas posibles, consiguió que el Primer Mandatario se encantara con la tesis sobre el Río Magdalena que encontró en Cormagdalena el mejor instrumento institucional para su promoción y ejecución.

En este proceso, el “Senador Benedetti” identificó que su señora madre –doña Azucena de Benedetti- podría ser una gran aliada para obtener información confidencial por su acceso a la Cámara de Comercio de Barranquilla y el entorno que maneja su empresa Gente Estratégica, con lo que la suerte ya estaba echada.

De esta manera se constituyó Impala Colombia S.A.S, una sociedad por acciones simples con sede en la Vía 40 de Barranquilla que es filial 100 por ciento de Trafigura. También se armó una sucursal en Bogotá para el lobby que debe hacerse en la capital de la República, que incluye un portafolio de sobornos a figuras representativas de la vida nacional.

Impala Colombia ha hecho una estrecha relación con la señora Benedetti, quien ha montado además un convenio de 5 mil millones de pesos para capacitación de pilotos marítimos y fluviales que será la compensación de Trafigura por los favores recibidos.

La mentalidad perversa a instancias de este negocio Trafigura – Impala concibió la introducción de unos artículos claves en el proyectado Estatuto Aduanero, que establecen el cargue y descargue de mercancía en fondeo en aguas marítimas y fluviales, sin pagar contraprestaciones por uso de instalaciones portuarias y perjudicando a las empresas que han hecho grandes inversiones al respecto y cercenando ingresos a los entes territoriales de la respectiva jurisdicción.

¿Por qué? Resulta que la alianza Trafigura – Impala sembró la idea de la recuperación del Río Magdalena con base en una navegación 24 horas al día, apoyada en una inversión privada inicial de 45 millones de dólares y  la destinación de otros 27 millones de dólares para comprar 19 barcazas que  transportarían  carbón y otros menajes

Las barcazas tienen 60 metros de largo por 16 metros de ancho y llegaron recientemente a Cartagena procedentes de Argentina. Impala pretende mover vía terrestre unas 250 mil toneladas de carbón desde Boyacá hasta el puerto de Barranquilla, para seguir en barcazas hasta Barranquilla en donde serían reembarcadas en fondeo mar afuera.

Impala adquirió también 80 tractomulas para mover el mineral desde Ubaté en Cundinamarca, sellando así la inversión inicial de los 45 millones de dólares.

“La apuesta es grande porque vemos un enorme potencial en Colombia, además, nos interesa recuperar el río Magdalena, que ha sido subutilizado. Este es un mercado muy próspero y lo que ofrecemos es un sistema multimodal de transporte puerta a puerta. Ya hemos hecho todos los estudios del río con tecnología de punta para aprovechar al máximo el afluente”, con este comentario de uno de los directivos de la multinacional registrado en el periódico Portafolio de principios de año, llegaron los inversionistas de Benedetti a la Casa de Nariño.

Trafigura – Impala piensa en el carbón de Boyacá, también va por el de Amagá en Antioquia unido al transporte de maquinaria y luego se extendería al transporte de crudo líquido hasta Cartagena.

La flota incluye un remolcador para mover las barcazas río arriba y río abajo, equipado con modernos instrumentos de navegación y nueve timones de dirección. La capacidad de la flota es 47 mil toneladas métricas.

Detrás de todo este negocio están tres figuras claves: el Senador Armando Benedetti, la señora Azucena de Benedetti su madre y la actual Ministra de Transporte Cecilia Álvarez Correa Glenn, quien tiene una estrecha amistad con la señora Azucena (ver foto de la Ministra cuando era Gerente del Fondo de Adaptación en visita a la sede de Gente Estratégica). El Senador Benedetti se encarga de la Casa de Nariño con la Ministra y la señora Benedetti es el principal lazo entre los privados y los funcionarios oficiales.

Esta es la historia turbia del denominado cargue y descargue en fondeo, inspirada, madurada y tramitada por el epónimo e ilustre Senador Armando Benedetti Villaneda.

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Acerca del Autor

1. Rafael Sarmiento Coley

Director general de Lachachara.co y del programa radial La Cháchara. Con dos libros publicados, uno en producción, cuatro décadas de periodismo escrito, radial y televisivo, varios reconocimientos y distinciones a nivel nacional, regresa Rafael Sarmiento Coley para contarnos cómo observa nuestra actualidad. Email: rafaelsarmientocoley@gmail.com Móvil: 3156360238 Twitter: @BuhoColey

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