Barranquilla y Barcelona, espacio público y movilidad

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La inherencia deja paso a esa relación tan objetiva y directa de estos dos aspectos de ciudad, de esos dos episodios urbanos en el marco de desarrollo y en crecimiento continuo. 

Por Harold Joel Delgado Hernández. Arquitecto colombiano en Barcelona

2013-06-29 14.53.25

Harold Joel Delgado Hernández

Cada uno de estos aspectos viene enmarcado en sus propias características urbanas, su problemática y diversos planteamientos.  El espacio público supone grandes retos urbanos, políticas, elementos sociales, culturales, así como el dominio de usos.  En torno a la movilidad se hace viable siempre que un espacio, transformación o desplazamiento sean de una dinámica que funcione de manera eficaz para poder fluir grandes o extensas masas dentro de un territorio.

Tomemos de primera mano el caso de la entrañable Barranquilla. Ciudad caribeña, de rio y mar, colorida, alegre y punto estratégico en Colombia, genera un movimiento urbano importante dentro de la región Caribe, con una población estimada en algo más de 1,386.000 habitantes (sin incluir los cerca de millón y medio que conforma la conurbación hilvanada por el Área Metropolitana de Barranquilla con los muy cercanos municipios de Puerto Colombia, Galapa, Malambo y Soledad, que ya es parte de Barranquilla porque ya no hay tierra despoblada en medio de las dos), cuenta con una trama urbana muy dispersa y sectorizada, ya que se concentran zonas netamente residenciales, comerciales como el Centro, calle 72 e industriales como el ya consolidado corredor de la vía 40, todas estas ubicadas estratégicamente.

Además cuenta con avenidas, aunque muchas de ellas no peatonales, que cruzan la ciudad de sur a norte o de oriente a occidente, la carrera 46 y Avenida Murillo, respectivamente, por anotar un ejemplo, así como la gran movilidad que existen sobre ellas.

Pero, ¿Barranquilla sí cuenta con diversos espacios más allá de los anteriormente nombrados?

Barranquilla es una ciudad extensamente urbanizada, su desarrollo según el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) anota que las zonas de expansión de la ciudad se ha de realizar hacia los corredores Norte (Puerto Colombia), Sur (colindante con el municipio de Soledad) y zona del Sur Occidente (hacia Galapa), todo esto ya que obviamente existe una barrera natural el cual es el Rio Magdalena hacia la zona Oriental de la ciudad.Esta ciudad actualmente solo se desarrolla sobre el margen norte y sur occidental, dejando atrás el desarrollo real que necesita, carece de muchísimos espacios públicos y áreas verdes, zonas de recreación, zonas de tránsito peatonal, parques metropolitanos y otros sitios de estas características.  Barranquilla cuenta con un total de 0,85 metros cuadrados por habitante, cifra que no llega ni siquiera a 1 metro cuadrado por habitante de espacio público y menos área verde, si bien, se dice que las áreas de espacio público son públicas, el uso y disfrute no llega ni al 3% de su totalidad, ya que muchas se encuentran ocupadas, y en zonas peatonales muchas veces no hay espacio suficiente para que transite una persona, o podemos encontrar diferentes niveles y elementos que intersectan, así como escasa zona verde y arborización.

La capital atlanticense sí es cierto que cuenta con espacios públicos para uso y disfrute, pero dichos espacios públicos del área total de superficie de la ciudad apenas seria de un 15%. ¿Qué comprende esto? Unos 10 parques (todos de menor escala) y 1, si se puede llamar así, metropolitano, el cual es la Plaza Juan Pablo II, más conocida como Plaza de la Paz.

En realidad se debe plantear políticas urbanas que generen desarrollo, vías transitables para personas con movilidad reducida, aceras más amplias y en buen estado, implantación de ciclo rutas, la eliminación de parqueaderos en la zona de antejardines, la intervención en áreas públicas para poder devolver a la ciudad y los ciudadanos esas zonas de espacio público que tanto hacen falta.

catedral_0La movilidad en la ciudad se ha transformado en parte, con la implantación del Transmetro (así sea fase inicial) no ha resuelto los problemas de movilidad de la ciudad en lo que a transporte público se refiere, ya que en las zonas que la cobertura de este sistema no llega, existen aún más diversas rutas de empresas privadas como sucedía antes de llegar este sistema masivo.  Otro punto importante es el máximo flujo de transporte público en la zona centro y calle 72, dos áreas comerciales importantes de la ciudad, donde prácticamente la movilidad es demasiado lenta y poco fluida, generando muchas veces caos vehicular, pareciéndose muchas veces a los atascos concebidos en la capital Bogotá, siendo Barranquilla 5 veces menos extensa,  a esto se le suman los arroyos en épocas invernales, reduciendo aún más la movilidad de cualquier tipo.

Se ha de saber que la movilidad y el espacio público son  poco inherentes en este caso, totalmente divorciados ya que por no existir estos espacios no hay movilidad por motivos ya sea de ocio, o simplemente lugares de encuentro, y esto a su vez disminuye considerablemente la movilidad al no haber estimulo de ofrecimiento de la ciudad como atrayente para acercarse a dichos sitios, sino simplemente desplazamientos por motivos de rutina laboral o desplazamientos por gestiones personales.Debemos apostar por nuevas ideas, conceptos y sumar la participación y opinión ciudadana, que es la que más cuenta de todas.

La Barcelona bien organizada

En la ciudad de Barcelona (España), ciudad de espacios urbanos característicos del mediterráneo, paisajes, puntos de interés, y dinámicas propias, nos muestra el aprovechamiento del espacio público, lugares de convergencia, lugares diseñados para uso y disfrute de propios y visitantes, que demanda ciertos usos urbanos.  Desde los espacios públicos que son planteados como espacios definidos y estandarizados hasta los lugares que van creando ese modelo de espacio debido a los movimientos poblacionales que hacen necesario generar nuevos usos públicos, y nuevas actividades urbanas.  Al relacionar dichos espacios y el efecto masivo,  se hace viable una movilidad eficiente, sea esta a escala sectorial o general.

PARA COLOCAR EN EL ARTICULOComo estudio de caso puntual la recuperación urbana de espacios y generación de movilidad en Barcelona lo tenemos en las intervenciones realizadas, desde el plan de recuperación del frente marítimo en aras a los Juegos Olímpicos de 1992, creando un sin número de espacios e intervenciones urbanas de recuperación, consolidación y proyección post evento dándole a la ciudad una nueva cara, pasando además por decir y quizás ser uno de los proyectos más importantes de tejido urbano dentro de la ciudad en el año 1998 el cual es el 22@, comprendido en la zona del Poble Nou, área de antiguas factorías y barrios dormitorio, manejando esta la red vial propuesta por el plan Cerda para el ensanche, como espacios compactos y mixtos.  Se manejó el concepto de Área tecnológica apostando por la transformación de dichas fábricas por complejos tecnológicos en aras al desarrollo futuro y apuestas estratégicas por la implantación de nuevas compañías y nuevos usos.

 Otro caso importante es la prolongación de la Avenida Diagonal desde la Plaza de las Glorias, hasta el Fórum de las Culturas, generando un gran impacto urbano dentro de la ciudad y zonas adyacentes así como concebir grandes movimientos y desplazamientos a este punto antiguamente degradado, consiguiendo la recuperación, más allá del frente marítimo en dicha zona, la regeneración del sector, inundado por fábricas en desuso y el desaprovechamiento de una vasta área en la zona norte de la ciudad.  Otro caso importante fue la recuperación del barrio ‘La Mina’, incentivando grandes espacios verdes y micro parques, siendo esto una zona netamente residencial, y que carecía de espacios públicos. Se generó en este último la inclusión de medios de transportes como el tranvía, ya que anteriormente no contaban con medios de este tipo, así como la rambla de ‘La Mina’ como eje conector de los dos sectores del barrio.

PARA COLOCAR EN EL ARTICULO

El crecimiento barcelonés determina que los espacios sean aún más públicos ya que se crea la tendencia a abrir nuevos escenarios urbanos, nuevos espacios residuales y nuevas áreas de encuentro de diferentes maneras y usos. Un ejemplo reciente es la recuperación de las islas interiores de los edificios en L Eixample; los nuevos espacios generan nuevas actividades vecinales, porque funcionan como micro parques y zonas de encuentro dentro de grandes perímetros edificatorios.  No es extraño pensar que dichos parámetros son paralelos ya que además de los espacios generados se hace imprescindible valorar al ciudadano, al peatón, formando una estructura de movilidad eficiente. Barcelona ha apostado por jerarquizar a este elemento, grandes aceras, nuevos paseos, la ciudad que cuenta con un porcentaje de 15 metros cuadrados por habitante de espacio público sabe cómo distribuir dichos espacios generando una cobertura entre plazas, parques, aceras, ramblas, paseos, zonas verdes, red vial interior, todo esto a pesar de ser una ciudad compacta.

El espacio público y la movilidad asociada crecen en Barcelona como modelo de ciudad progresista, como atrayente turístico, comercial e industrial, generando así planteamientos urbanos capaces de acoger estos movimientos cotidianos tanto en nuevos escenarios públicos así como una movilidad eficiente.

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